Елде 2015 жылдан бастап «Нұрлы жол» экономикалық саясаты арқылы отандық көліктерді жеңілдетілген несиемен беру басталды. Сұраныс болып, соның арқасында автоқұрастырушы зауыттар қоймаларында толып қалған дайын көліктерін сатып, дағдарыстан аман шықты. Көп ұзамай мұндай автонесие беру шараларын Үкімет 4 рет қайталады. Барлығында банктер де, көлік құрастырушылар да бөлінген қыруар қаржыны игерді. Кейін осы амал сәл мәселе туындаса тығырықтан шығарар жолдай көрініп, әдетке айналғандай. Былтыр да жеңілдетілген автонесиеге 150 миллиард теңге бөлінетіні, ақша алдағы бес жылда екінші деңгейлі банктерге аударылатыны айтылды. Индустрия министрлігі жоспар бойынша, 2022 жылы – 30, 2023 жылы – 35, 2024 жылы – 40, 2025 жылы – 45 миллиард теңге қарастыратынын мәлімдеген. Енді биыл жыл басындағы автокөлікке қатысты утильалым дауынан кейін Үкімет жеңілдетілген автонесиеге қайта иек артты. Бағдарлама жоспары бірнеше рет талқыланып, түрленіп, ақыры бір ұстанымға келді.
Өткен айда Индустрия және инфра­құрылымдық даму министрлігі жеңілдетілген автонесиенің шарттары анықталғанын жариялады. Осы ретте несие тек отандық, яғни елде құрастырылған көліктерге ғана берілетінін ұмытпаған жөн. Ол қандай көліктер? Автонесиеге Lada брендінің көліктері мен Chevrolet маркалары енген. Танымал Kia мен Hyundai маркаларын да сатып алуға болады. Бұл тізімге қытайлық JAC темір тұлпарлары да қосылған. Renault пен ресейлік УАЗ өнімдері де бар. Дегенмен бұл тізімдегі маркалардың қымбат, премиум санаттағыларын несиеге ала алмайсыз. Ал елде құрастырылған деген аты бар төменгі санаттағы көліктер елдің көңілін көншітпей отыр. Әсіресе баға мен сапаға көп сын тағылады. Оның үстіне утильалым мен бюджет ақшасына жеке зауыттардың көлігін несиеге беруді әділетсіз деп санайтындар көп.
Көп көңілі неден қалды?
4 проценттік автонесиеге көптен бері ел арасында жағымсыз пікір қалыптасқанын сіз де байқап жүрген боларсыз. Қазақстандықтар теңге құнсыз болған соң арзан көлік іздеп, өзге елдердің нарығына жиі ауады. Мәселен, көрші Ресейден жақсы әрі жаңа хетчбэкті 1-1,5 миллион рубльге сатып алуға болады. Осы қаржыға әрі кетсе елімізде жасалған седан ғана аласыз. 2020 жылы Өскеменде орналасқан «Азия Авто» зауытында құрастырылған Kia Cerato New седанының бағасы 9,5 миллион теңге тұрған еді, қазір 11 миллионнан асып үлгерді. Баға тиімді деп айтуға келе ме? Автоөндіріс деген аты болмаса, шетелге тәуелді. Отандық машина жасау саласы импортқа бағынышты. «Атамекен» ұлттық палатасының мәліметінше, автомобиль жасаушылар 1,8 миллиард АҚШ долларының құрал-жабдықтарын шетелден тасып әкеліп, елде құрастырады. Шикізатқа да мұқтаж. Себебі құйма өндірісі, ұсталық өндіріс, ыстық қалыптау сияқты автоөндіріске қажеттінің бәрі кенжелеп қалған.
Екіншіден, отандық көлік құрастырушы зауыттар біраздан бері бюджет есебінен күн көруге үйреніп алғандай. Тіпті, лоббистері мемлекеттік органдарға да ықпал етті. Мәселен, шетелде шығарылған автомобильдерді сатып алуға тыйым салынды. Екі жыл бұрын Үкімет 2 жылдық мораторийге қаулы шығарды. Сол 2 жылдық тыйым мемлекеттік қызметшілерге арналған қызметтік көлікті де шетелден алдырмауға септесті.
Таяқтың екі ұшы болатыны секілді автонесиені қолдайтындар да жоқ емес. Сала сарапшысы Олжас Оқас мұның халық үшін тиімді екенін көптен қозғап жүр. Оның айтуынша, автонесиенің проценті төмен екен.
– Қазақстандықтар жаңа көлік алып, оны бірнеше жылда төлеп тастаса, бізге утилизациялық зауыт та керек емес. Көрші елдер сол көліктерді сәл арзан бағамен алып кетеді. Ал біз қайтадан жаңа көлік сатып ала аламыз. Мұндай саясатты қазір Біріккен Араб Әмірліктері ұстанып отыр, – дейді ол.
Шетелге кеткен қомақты қаржы
Зерттей келе, отандық автокөлік өнеркәсіпке бөлінген қаражаттың 80 проценті жинақтаушы бөлшектер мен оның материалдарын сатып алуға жұмсалатынын аңғардық. Бұл дегеніміз, соның салдарынан елдің төлем қабілеті нашарлап, теңге бағамы қысымға түседі. Мысалы, 200 миллиард теңгеге жуық қаржы бөлінсе, оның 160 миллиард теңгесі шетелге кетеді. Осы ретте экономист Ғалым Құсайынов бірнеше кемшілікті тізбектеп берді.
– Ең алдымен арзан несие ақшаның құнын кетіреді, біз нарық механизмін дамыту керек болған кезде бұрынғы әдістерге қайта оралдық. Инфляция 8,4 процент болғанда 4 процентпен несие беру – ақшаны теріс мөлшерлемемен несиелендіруді аңғартады. Мемлекеттің басты мақсаты не? Халықты көлікпен қамтамасыз ету ме әлде халықтың жайлы жүріп-тұруына жағдай жасау ма? Егер осы сұрақтарға жауап берсек, өндірушілердің кеңейтілген міндеттемелері операторының ақшасын келесі нәрселерге жіберген абзал. Олар – ауыл шаруашылығы техникасының лизингін қаржыландыру және техникасын локализациялау, қоғамдық көлікке инвестиция ұлғайту, – дейді ол.
Қазір автокөлік сарапшылары отандық көліктерді сатып алуға ақша бөлу темір тұлпардың құнын тағы 10-30 процентке көтеретінін жиі ескертеді.
Ескі көліктердің отанына айналдық па?
Шынын айтайық, несиеге көлік алу – жұрт үшін тиімді емес. Себебі көлік жүре бастаған күнінен-ақ бағасын жоғалта береді. Ал «отандық өнеркәсіп» деген атау алған, елде құрастырылып жатқан көліктерге жаппай сұраныс жоқ. Автомобиль саласы кәсіпорындары одағының ақпараты бойынша, былтырғы дерегінде еліміздің жолдарында жүрген 1 миллион 200 мың көлікке 20 жылдан асып кеткен. 2015 жылы шыққанына 10 жылдан асқан автокөліктердің үлесі елде 59 процентті құраған. 2020 жылы 70 проценттен асты. Қазір одан әрі артқаны анық. Сонда елдегі 4 миллион көліктің 3 миллионға жуығы тозған болып саналады. Демек, 10 миллион теңгеге жетпейтін бағадағы машиналарды жұрт несие арқылы алып жатқанда, ескі, есесіне арзандау көліктерге сұраныс әлі толастамайды. Содан кейін шетелден көлік тасымалдауға асығатындар көбеюі – заңдылық.
– Пайдаланылған көліктерді Армения, Грузия, Қырғыз Республикасы, Ресейден алып келуге қазір көбі қорқады. Өйткені ел ішінде заңды тіркеу ақысы тура көліктің бағасына тең деген ұғым қалыптасты. «Салығы өсіп кетсе, ұрланған көлік болып шықса» деген үрей бар. Азаматтарымыз көбіне елдегі ескі көліктерге басымдық береді. Басқа елден алып келуге мүмкіндігі жоғын білген жұрт қолда бары ескі болса да әдейі бағасын өсірді. Ал Қазақстанда құрастырылған көліктерді алып жатқандар бар. Бірақ сапасына сенімсіздік танытатындар одан да көп. Импорттық көліктерге банктердің пайыздық үстемеақылары өте жоғары, – дейді автокөлік нарығының сарапшысы Айжан Күлмұханбетова.
Қорыта айтқанда, әзірге аталған бағдарлама арқылы автонесие алуға құлшынып отырғандар аса көп емес тәрізді. Бірақ «сұраныс болмайды» деп түбегейлі ой түюдің қажеті жоқ. Не де болса, елдегі көлік құрастырушы зауыттар мемлекет қолдауының арқасында біршама өнімін өткізіп үлгеретіні анық. Алайда одан «отандық өндіріс» қарыштап кетпейтіні белгілі.